U-2: por qué sigue siendo el mejor avión espía del mundo 65 años
después de su creación.
Por Mark Piesing, publicado por
BBC Future.
Los satélites y los drones estaban destinados a reemplazarlo pero,
transcurridos 65 años desde que empezó a volar, el avión espía Lockheed U-2
sigue siendo insuperable en sus funciones, volando misiones en entornos en
los que ninguna otra aeronave puede operar.
Con un diseño característico que hace que mida casi el doble de ancho que
de largo, es uno de los aviones más distintivos de la Fuerza Aérea de
Estados Unidos y el más difícil de volar, lo que le ganó el apodo de "La
Dama Dragón".
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| U-2 Dragon Lady. fotografía de Lockheed Martin |
Su fuselaje delgado de 19 metros de largo, sus alas extendidas similares a
las de un planeador y su potente motor están diseñados para lanzar el
avión a más de 21 km de altura y, lo que es más importante, mantenerlo
allí.
El U-2 opera a tal altura y con un margen tan pequeño entre su velocidad
máxima y su velocidad de pérdida que los pilotos se refieren a su altitud
de crucero como "esquina del ataúd". Y en esas condiciones realizan
misiones que se extienden durante horas.
A menudo, está cubierto de cápsulas, antenas puntiagudas, protuberancias
misteriosas y conos que esconden los sensores, el radar, las cámaras y
el equipo de comunicaciones que necesita para completar sus misiones.
Estos diferentes sensores se pueden conectar al avión casi como si se
estuviera construyendo una maqueta. Existe el mito urbano de que uno de
esos bultos o cápsulas contiene un dispositivo de camuflaje, una señal
electrónica que lo hace invisible a los radares.
El avión más difícil de pilotar
A 21.300 metros de altura o más, la "Dama Dragón" todavía tiene la
estratosfera en gran parte para ella sola, tal como hizo hace 65 años
en su primer vuelo.
A estas altitudes, el piloto es más astronauta que aviador. En la
cabina presurizada con forma de capullo del U-2, envuelto en un
voluminoso traje de presión con un gran casco esférico, el piloto
respira oxígeno al 100%. De hecho, algunas de las características de
este equipamiento todavía se pueden encontrar en los trajes espaciales
que se usan hoy en día.
En estas condiciones, los márgenes entre vivir y morir son
estrechos. De hecho, el piloto se enfrenta al peligro constante de
hipoxia (falta de oxígeno) y enfermedad por descompresión inducida
por la altitud.
Como cualquier avión, el U-2 tiene que volar lo suficientemente
rápido como para que no se detenga y no tan rápido como para
romperse; el desafío para su piloto es que a 21.300 metros puede
haber solo unas pocas millas por hora de diferencia entre ambas
velocidades. Un empujón accidental en los controles podría
significar un desastre.
Más cerca del suelo, los controles mecánicos del avión -tan
fáciles de manipular a gran altura- requieren potencia muscular.
El diseño liviano del U-2 hace que el avión sea susceptible de
flotar sobre las pistas y rebotar en el aire si el aterrizaje es
demasiado duro, siendo muy sensible a los vientos cruzados. El
tren de aterrizaje estilo bicicleta que ahorra peso hace que sea
difícil -un trabajo duro-, mantener el avión en línea recta y las
alas niveladas a medida que disminuye la velocidad.
La visibilidad desde la cabina es tan limitada que al aterrizar el
piloto tiene que confiar en las instrucciones que le da otro
piloto de U-2 que conduce un automóvil que corre hacia la pista
cuando el avión debe aterrizar. Estos coches de persecución han
alcanzado velocidades cercanas a los 224 kilómetros por hora.
"El U-2 realmente atrae al tipo de pilotos que quieren decir
'vuelo el avión más difícil del inventario'", dice Greg Birdsall,
subdirector del programa U-2 de Lockheed Martin.
"Ellos toman a un candidato a piloto y lo ponen en un avión de
entrenamiento con un piloto instructor experimentado en el asiento
trasero para ver cómo se adaptan a las características peculiares
de manejo del avión", agrega.
Solamente entre 10% y 15% de los pilotos que se postulan para
unirse al programa son aceptados.
De la Guerra Fría al siglo XXI
En la era de la automatización y los algoritmos, es fácil
imaginar que estos aviones espías y sus pilotos que tienen "lo
que hace falta" son una reliquia de la Guerra Fría, pero eso es
un error.
Durante los 31 años transcurridos desde la caída del Muro de
Berlín, el U-2 ha estado interceptando voz o texto, captando
señales electrónicas, tomando fotografías y utilizando una forma
especial de radar para capturar imágenes digitales.
El U-2 también ha adquirido nuevos roles, como el de
retransmisor de datos. Su capacidad para volar alto en el cielo
significaba que estaba en la posición perfecta para retransmitir
información desde el campo de batalla hasta el cuartel general.
En el proceso, ha sobrevivido a los aviones rivales, diciendo
adiós a los satélites de vigilancia que se suponía lo harían
innecesario.
Ahora, los 31 U-2 operativos en la flota de la Fuerza Aérea de
EE.UU. están a punto de someterse a una actualización valorada
en US$50 millones y de adquirir una nueva misión que podría
mantenerlos en el aire durante otros 30 años más.
"No vamos a desaparecer como programa y estamos invirtiendo
mucho para llevar el U-2 a su nuevo entorno de misión. En esta
nueva era no se ha planificado una fecha de caducidad", dice
Irene Helley, directora del programa U-2 de Lockheed Martin.
Aunque no es una reliquia, el U-2 es ciertamente sinónimo de la
Guerra Fría.
En la década de 1950, la administración del presidente
estadounidense Dwight D. Eisenhower recibió varias sacudidas por
los avances en la capacidad nuclear de la Unión Soviética.
Esto se debió a la brecha de inteligencia. La Unión Soviética
era una sociedad cerrada que era difícil de penetrar para la
Agencia Central de Inteligencia (CIA). La falta de espías en los
lugares adecuados significaba que el presidente necesitaba un
avión espía de gran altitud para decirle exactamente qué estaba
haciendo la Unión Soviética. Y lo necesitaba rápidamente.
En el genio de la ingeniería Kelly Johnson y su equipo en el
secreto "Skunk Works" -nombre con el que se conoce al
Programas de Desarrollo Avanzado de Lockheed Martin-, esa
empresa estadounidense tenía exactamente a la gente que podía
crearlo.
La mitología de "Skunk Works" nació cuando Johnson sus
ingenieros diseñaron y construyeron la estructura del primer
jet de la Fuerza Aérea de EE.UU. en solo 143 días en 1943. A
fines de 1954, se pusieron a trabajar en el secreto avión
espía.
El avión tenía que mantener el vuelo por encima de los 21.3000
metros, tener un alcance de 4.800 km y ser capaz de
transportar 212 kg de equipo.
El U-2 voló por primera vez solo ocho meses después, el 1 de
agosto de 1955, en un lugar remoto en Nevada ahora conocido
como Área 51. Estaba claro que Johnson y su equipo habían
ideado algo especial.
"El U-2 marca el comienzo de un cambio hacia la inteligencia
técnica que está resolviendo estos problemas de inteligencia
no recurriendo a espías en el terreno al estilo de John le
Carré, sino a través de tecnología avanzada", dice Peter J.
Westwick, director del Proyecto de Historia Aeroespacial en el
Instituto Huntington-USC sobre California y Occidente.
Westwick, quien también escribió el libro Stealth: The Secret
Contest to Invent Invisible Aircraft (Sigilo: la competencia
secreta para inventar el avión invisible), asegura que "el U-2
es realmente el primer gran salto tecnológico hacia la
inteligencia técnica".
La historia del U-2 podría haber sido muy diferente.
En 1966 su futuro parecía sombrío: solo 15 de los 55 U-2
originales construidos estaban todavía en funcionamiento. Un
elemento fundamental en su destino fue que en la década de
1980 se tomó la decisión de reiniciar la producción, un
negocio complicado cuando muchos de los ingenieros originales
se habían jubilado.
Los aviones que salieron de las líneas de producción
reconstruidas ciertamente se veían similares al original, pero
eran casi un 40% más grandes y tenían un nuevo diseño modular
para transportar más equipo y más pesado, y poder cambiarlo
más fácilmente para diferentes tipos de misiones.
Los U-2 que están en funcionamiento hoy en día pueden
transportar casi tres veces más peso, volar el doble de lejos
y permanecer en el aire tres veces más tiempo que el avión
original.
En la década de 1990 se actualizaron sustancialmente de nuevo
y ese proceso de puesta al día se mantiene en la actualidad.
Hasta ahora, han surgido al menos cinco posibles reemplazos
para el U-2. El primero, en la década de 1970, fue la primera
generación de los UAV (vehículos aéreos no tripulados).
Uno de los más recientes es el Northrup Grumman RQ-4 Global
Hawk, con forma de ballena, un avión de vigilancia a gran
altitud pilotado a distancia. Cuando apareció por primera vez
en 1998, el U-2 tenía más de 40 años surcando los cielos. Para
pagar por la actualización del U-2, habrá que descartar la
producción de 24 Global Hawks.
Con el Global Hawk dejado de lado, la evolución del U-2 puede
dar su siguiente paso.
Los cambios en el avión incluirán una mejor aviónica, una
cabina con pantalla táctil (que puede ser usada con un traje
de presión) y una nueva computadora de misión que permitirá
que el avión ejecute el nuevo Open Mission System (OMS).
El OMS permitirá que aviones como el U-2 se comuniquen
fácilmente con los sistemas informáticos de tanques, barcos,
aviones, satélites e incluso armas cibernéticas.
La experiencia del U-2 ha sido provechosa. "Tiene un
rendimiento probado a gran altitud. También se reconoce que
sus fuselajes siguen siendo básicamente adolescentes. Les
queda alrededor de 80% de su vida útil de diseño", dice
Helley.
Adicionalmente, las naves tripuladas también son mucho
mejores para lidiar con las sorpresas que las computadoras.
"Si observa las capacidades de vigilancia espaciales y
algunas de otro tipo, dependen en gran medida de la
planificación previa para proporcionar la información
requerida. Por el contrario, el U-2 siempre está disponible
y puede estar listo en cualquier momento", agrega Helley.
Chris Pocock, ex periodista de aviación y autor de libros
sobre este avión espía, afirma que a menudo le preguntan por
qué los satélites no pueden hacer lo que hace el U-2.
"Bueno, ahora los satélites tienen capacidades fantásticas,
pero una trayectoria orbital predecible. Esto significa que
los satélites espías de órbita baja no están sobre un área
por mucho tiempo, mientras que el U-2 puede permanecer
durante mucho tiempo sobre un lugar específico", responde.
Los satélites también son cada vez más vulnerables a
contramedidas como los láseres que pueden cegar satélites
espías, interferencias o incluso misiles que pueden dañar o
destruir un satélite vital.
El U-2 contribuyó a que se empezará a usar un enlace de
datos para transmitir inteligencia a estaciones terrestres
que podían estar a miles de kilómetros de distancia,
enviando la señal primero a un satélite que se encuentra por
encima de él.
Ahora, este papel se volverá más importante con la ambición
de la Fuerza Aérea estadounidense de que todas sus
computadoras, independientemente de la compañía que las haya
fabricado, puedan comunicarse entre sí.
Para esto, se agregarán y quitarán nuevos sensores o cámaras
del avión de manera más rápida y económica que nunca, lo que
le pondrá nuevamente por delante de sus rivales.
El U-2 tiene un problema: no es particularmente invisible. Y
eso significa que no puede volar sobre el espacio aéreo de
otros países sin su conocimiento.
Un U-2 fue descubierto recientemente por militares chinos
sobrevolando sus ejercicios militares en el Mar de China
Meridional.
Ahora la empresa de defensa estadounidense Northrup
Grumman ha construido una pequeña flota de drones
ultrasecretos que se parecen a su bombardero B-2 para
hacer precisamente esto. Algunos creen que podría
reemplazar al U-2.
Estos drones de reconocimiento de gran altitud y larga
duración, que aún no han sido desclasificados,
popularmente llamados RQ-180, deben tener dispositivos de
camuflaje, ya que solo ha aparecido alguna que otra
fotografía en la que parecieran retratados, una hazaña
asombrosa en la era digital.
Si bien un dispositivo de camuflaje es una pieza ficticia
de tecnología que permite que los aviones o naves
espaciales se vuelvan invisibles, el dron ultrasecreto es
conocido por un inusual color tenue que lo hace difícil de
detectar. Esto le ha valido el sobrenombre de "Gran
Murciélago Blanco" y también de "Shikaka", un murciélago
blanco sagrado de ficción de la película Ace Ventura 2.
"Todo lo que yo diga debe considerarse provisional. Debe
ser muy sigiloso si va a entrar en territorio no
autorizado y hacer lo que hace el U-2 en territorio amigo.
Pero no creo que reemplace al U-2 porque aparentemente es
increíblemente caro. No están haciendo muchos [tan solo
unos siete] y puede que no haya muchas ocasiones en las
que puedan obtener permiso para volar", dice Pocock.
Los microsatélites representan una amenaza mayor para el
futuro del U-2. Con un peso de entre 10 y 100 kg, son lo
suficientemente pequeños como para ser lanzados desde
aviones espaciales como el Boeing X-37.
"Estos microsatélites pueden ser puestos en el aire en
cantidades tan grandes y con un único lanzamiento de
cohete, superando las vulnerabilidades de los satélites
espías en la órbita terrestre baja. Si tienes 10 o más
satélites dando vueltas alrededor de la Tierra
encadenados, estás volviendo a visitar el mismo lugar de
la Tierra en horas, no en días", dice Pocock.
Sin embargo, Helley confía en que el U-2 superará las
amenazas de futuros rivales tan bien como lo hizo con los
anteriores. "¿Qué otra cosa sirve en el entorno en el que
opera el U-2?. Vemos al U-2 como una estrella polar en una
constelación muy grande de recopilación y difusión de
información en tiempo real", señala.
"Es un entorno difícil, muy difícil en el cual operar.
Tratar de desarrollar algo que ocupe su lugar, o incluso
complementarlo a esa altitud, no sería rápido, no sería
fácil y sería muy costoso. Cuando ya tienes la capacidad
que tenemos nosotros, ¿por qué hacerlo?", pregunta
Birdsall. / Por Mark Piesing, publicado por BBC Future.--
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