Increíble: Miles de millones de dólares varados en alta mar

Los problemas de Hanjin dejan US$14.000 millones en mercancía varada en alta mar.
Por Costas Paris y Erica E. Phillips, publicado por The Wall Street Journal.

Los problemas financieros de una de las mayores líneas de transporte marítimo del mundo han dejado hasta US$14.000 millones en productos varados en alta mar y a los propietarios de esos cargamentos pasando apuros para tratar de recuperar sus bienes y hacerlos llegar a sus clientes, dicen ejecutivos de la industria, operadores y propietarios de carga.

"Hanjin Seattle" Foto de Dan Grudzielanek, visto en Flickr

Desde que la surcoreana Hanjin Shipping Co. solicitó la protección de la ley de bancarrota la semana pasada, decenas de buques con más de medio millón de contenedores no han sido autorizados para entrar a puertos en todo el mundo debido a la incertidumbre acerca de quién pagará las tarifas de atraque, el almacenamiento de los contenedores y las facturas de descarga. Algunas de esos navíos han sido incautados por acreedores de la empresa.

Samsung Electronics Co., fabricante de los smartphones Galaxy y de otros dispositivos, dijo que tiene cargamentos valorados en unos US$38 millones varados en aguas internacionales en buques de Hanjin. “Somos pasajeros en un autobús y nos dicen que no podemos bajar”, dijo el martes Evan Jones, un abogado de la compañía.

Samsung considera alquilar 16 aviones de carga para cumplir con sus contratos de envíos, la mayoría de ellos hacia Estados Unidos.

Alrededor de 95% de los productos manufacturados del mundo, desde ropa a televisores, son transportados por mar en buques de contenedores. Hanjin representa sólo alrededor de 3,2% de la capacidad mundial de contenedores, pero se prevé que la interrupción de su servicio, que se produce en momentos en que los minoristas se aprestan a armar sus inventarios para la temporada de las fiestas, sea costosa, ya que las empresas se apuran a reservar el envío de sus mercancías a través de otras compañías.

Visto en The Wall Street Journal

Los analistas no creen que estas complicaciones dejen a los minoristas de EE.UU. con déficit de inventario para las fiestas, pero mientras más se prolongue el estancamiento, mayor será el riesgo.

“Esto no está afectando a las tiendas ahora”, dice Nate Herman, vicepresidente sénior de la Asociación de Ropa y Calzado de EE.UU. “Tendrá un impacto en las estanterías de las tiendas si la situación no se resuelve”. La asociación, que representa a fabricantes y minoristas, llevó a cabo el martes una conferencia telefónica con 150 miembros. “La gente está todavía tratando de encontrar la manera de sacar sus cajas del barco y moverlas” al mercado, explica Herman.

A pesar de que Hanjin recibió la protección de los tribunales de quiebra de Corea del Sur y EE.UU., las condiciones están “bordeando el caos”, dice Lars Jensen, presidente ejecutivo de SeaIntelligence Consulting, en Copenhague. “Con tantos barcos de Hanjin que tienen prohibida la entrada a puertos, los dueños de los productos no tienen idea de cuándo se descargará su carga”.

La protección de los tribunales permite a los barcos de Hanjin moverse dentro y fuera de ciertas terminales en esos países sin temor a que sean embargados por los acreedores. Sin embargo, despachadores y operadores coinciden en señalar que esas resoluciones no resuelven los problemas de Hanjin en EE.UU., ya que no está claro si la empresa será capaz de afrontar el costo de descargar los barcos una vez que estos atraquen en los puertos. Además, las sentencias de los tribunales no se aplican necesariamente a los puertos de Asia y Europa.

Jensen dice que 43 buques de Hanjin en ruta hacia sus destinos programados no tienen garantía de que serán autorizados a descargar una vez que lleguen allí. Otros 39 barcos están dando vueltas o están anclados fuera de los puertos. Ocho embarcaciones han sido incautadas por los acreedores.

Las tripulaciones de los buques de Hanjin varados en alta mar enfrentan una creciente incertidumbre a medida que disminuyen sus suministros. “Por lo general tenemos comida y agua para unas dos semanas”, dijo por teléfono satelital el capitán de un buque operado por Hanjin desde algún lugar del Mar de la China Meridional. Sin embargo, después de 12 días en el mar, “todo se está reduciendo: alimentos, agua y combustible”, contó.

El capitán agregó que hizo racionar el agua y reducir el uso de aire acondicionado para ahorrar energía. “El calor está volviendo loca a la tripulación”, dijo.

Su barco transportaba lubricantes y electrodomésticos del sur de Asia a un puerto chino, pero el pasado jueves recibió órdenes de detenerse ya que podría ser embargado cuando llegara a su destino.

Para aumentar la confusión, despachadores y operadores dijeron que el gobierno surcoreano ha designado sólo tres “puertos base” —Los Ángeles, Singapur y Hamburgo— en los que los buques de Hanjin pueden descargar sus cargamentos sin correr el riesgo de ser incautados por los acreedores.

“Incluso en esos puertos, no sabemos quién va a pagar por la descarga y por las tarifas de atraque”, dice un corredor en Singapur. “Corea dice que será Hanjin, pero Hanjin nos está diciendo que no tiene dinero. Es un desastre total”.

El Consejo de Despachadores de Corea del Sur, que representa a más de 60.000 firmas comerciales, señaló el miércoles que sus miembros “no han podido averiguar el paradero de su carga”.

Los operadores dicen que los problemas se extienden a las navieras que tienen acuerdos para compartir buques con Hanjin. Estos incluyen a la china Cosco Group, la japonesa Kawasaki Kisen Kaisha Ltd., y las taiwanesas Evergreen Marine Corp. y Yang Ming Marine Transport Corp., que por lo general mueven miles de contenedores de Hanjin a diario.

Sanne Manders, director operativo de Flexport Inc., una empresa de envíos por fletes con sede en California, dice que las tarifas del transporte marítimo entre Asia y EE.UU. han aumentado entre 40% y 50% desde el lunes en todos los carriles marítimos, no sólo los operados por Hanjin.

“Eso equivale fácilmente a US$600 o US$700 por contenedor”, señala Manders. “Creemos que este período de altos precios se extenderá de 30 a 45 días”, agrega, lo cual incluirá el salto inicial de envíos para el Día de Acción de Gracias, la celebración que marca el inicio de la temporada de fiestas de fin de año en EE.UU.

Freightos, un mercado en línea para reservar envíos de carga, dijo que el precio promedio por contenedor en las rutas Asia-EE.UU. aumentó 56%, de US$2.835 el martes de la semana pasada a US$4.423 este martes.

Los ejecutivos de la plataforma de reserva de transporte de carga Shippabo advirtieron a las empresas que deben esperar retrasos debido a que muchos contenedores han sido desviados en diferentes buques.

“Para los 25 principales importadores, esto es un problema pasajero”, recalca Frank Layo, estratega de venta minorista de la consultora Kurt Salmon. “Están diversificados, no mandan todo por una sola línea naviera”. En cambio, para los minoristas más pequeños con menos sofisticación, “esto podría ser devastador”, afirma.

El Consejo de Despachadores de Hong Kong dijo que las terminales locales están cobrando una tarifa especial de US$1.260 por contenedor para sacar sus cargas de los buques de Hanjin. Los propietarios de cargamentos dijeron que al menos otros 10 puertos de Europa y Asia están cobrando tasas similares. / 

Por Costas Paris y Erica E. Phillips, publicado por The Wall Street Journal. — Tom Corrigan y Paul Ziobro contribuyeron a este artículo.-

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