Por Gregory J. Millman para The Wall Street Journal.
Los grandes buques cargueros que abastecen las rutas del comercio global están haciéndose aún más grandes, lo que por un lado reduce el costo del transporte transoceánico, pero por el otro eleva los temores de los operadores de las naves, compañías de seguro y reguladores sobre el potencial de accidentes catastróficos.
Los buques, diseñados para llevar su carga en grandes contenedores de metal, transportan la mayor parte de los envíos marítimos del mundo, incluyendo bienes manufacturados y, cada vez más, productos agrícolas. Su creciente tamaño ya exprime la capacidad de descarga en algunos puertos y, junto con problemas de mano de obra, ha causado grandes atolladeros de tráfico en los puertos de la costa oeste de Estados Unidos.
Desde la crisis económica, las navieras han intentado mantenerse competitivas con buques de mayor tamaño y más eficientes en el consumo de combustible para sus principales rutas, lo que reduce el costo por contenedor, según Noel Hacegaba, subdirector interino del Puerto de Long Beach, en California.
Hoy en día, los buques de contenedores más grandes y modernos pueden transportar 18.000 unidades equivalentes a veinte pies (TEU, por sus siglas en inglés, y el estándar de la industria), pero Hacegaba indicó en un estudio el año pasado que los analistas prevén que buques de 22.000 TEU entren en servicio para 2018, y que ya están en diseño los barcos de 24.000 TEU.
Los buques más grandes pondrán a prueba la capacidad de los puertos y canales y las destrezas de los capitanes y sus tripulaciones. “Hay una escasez mundial de marinos calificados para comandar estas embarcaciones”, dice Andrew Kinsey, capitán de barco retirado y consultor sénior de riesgo marítimo de la división Allianz Global Corporate & Specialty de la aseguradora Allianz SE. Kinsey agrega que el error humano es un factor en la mayoría de los accidentes navieros.
Aunque ha habido menos accidentes de ese tipo en los últimos años, su costo se ha elevado. Los navíos varados encabezaron la lista de pérdidas aseguradas entre 2009 y 2013, por encima de incendios, accidentes de aviones y terremotos, según Allianz.
“Las medidas para recortar costos, como reducir miembros de tripulación, trabajo excesivo y falta de capacitación”, han exacerbado los riesgos y podrían contribuir a un accidente, afirma Jonathan Moss, socio y jefe de transporte en el bufete de abogados DWF en Londres.
Uno de los principales causantes de las pérdidas recientes fue el destrozo y los esfuerzos de recuperación del crucero Costa Concordia, que encalló en aguas italianas en 2012 dejando una cuenta de US$2.000 millones.
La perspectiva de un incidente similar con un buque carguero, que podría transportar 18.000 contenedores, “es una de nuestras pesadillas en este momento”, dice el capitán Rahul Khanna, otro consultor de riesgo marítimo de Allianz.
Khanna citó estimaciones de operadores de salvamento que señalan que tan sólo retirar los contenedores de una embarcación tan grande podría tomar dos años, suponiendo que eso sea posible.
Incluso los pequeños buques cargueros pueden ocasionar grandes problemas. La corte medioambiental de Nueva Zelanda está evaluando una solicitud del propietario y asegurador del MV Rena, un buque carguero de menos de 4.000 TEU, para abandonar parte de la embarcación destruida en el arrecife Astrobale, donde encalló en 2011.
El petrolero perdió 900 contenedores y derramó 200 toneladas de crudo pesado en el mar, en lo que el ministro de Medio Ambiente de Nueva Zelanda describió como el mayor desastre ambiental de la historia del país.
Investigadores gubernamentales atribuyeron el accidente a errores humanos, incluyendo el incumplimiento de prácticas estándares de planificación de navegación, observación y control del buque. El capitán y el piloto del barco fueron encarcelados por varios meses.
Con barcos más grandes, los riesgos se magnifican. “Mientras mayor sea el buque, mayor es el desafío”, señala Nick Brown, gerente de comunicaciones marítimas de Lloyds Register.
Las pérdidas del misterioso hundimiento del MOL Comfort de 8.000 TEU en 2013 implican un costo de más de US$2.000 millones por la pérdida similar de un buque carguero de nueva generación, según Willis Re, un asesor de reaseguros. El Comfort, que estaba sólo medio lleno, se hundió en la costa de Yemen luego de partirse en dos.
“Un nuevo barco, de cinco años, que se parte en dos, y en mares que no están en estado severo, despierta preocupación”, observa Sean Dalton, jefe de marina de América del Norte de la aseguradora Munich Re.
Las pérdidas aseguradas del desastre del Comfort totalizaron US$523 millones, incluyendo alrededor de US$83 millones por el casco y US$440 millones por la carga, según estimaciones citadas por Allianz.
Hay un elemento de incertidumbre sobre cómo se comportará en el mar la nueva generación de buques cargueros, debido a que el océano afecta de manera distinta a los navíos más grandes que a los pequeños.
De todos modos, las pérdidas directas de un enorme buque que se hunde o encalla, aunque potencialmente severas, podrían ser ínfimas en comparación con el impacto de una nave varada que bloquee un importante puerto o canal.
Una colisión de dos buques retrasó el tráfico a través del Canal de Suez en septiembre. Aunque la obstrucción se despejó rápidamente y no tuvo un gran impacto sobre los costos, ilustró lo que podría pasar. Con buques mucho más grandes, que ofrecen menos margen de error, el impacto podría ser mucho mayor.
“Lo compararía con manejar un enorme todoterreno versus un auto pequeño. Quizás esté bien en la carretera, pero en las calles pequeñas, con dos autos a los costados, el tamaño se vuelve un reto. Hay menos zonas a las que puedes ir con los barcos, y son más susceptibles a los efectos del viento y las olas”, dice Dalton, de Munich Re.
Además, no todos los puertos pueden acomodar grandes buques, así que el riesgo está concentrado en los principales puertos que pueden hacerlo.
Las aseguradoras creen que el riesgo se reducirá a medida que los grandes buques desplacen a los pequeños en estos puertos y las embarcaciones más pequeñas sean reubicadas para reemplazar aquellas con aún menos capacidad. / Por Gregory J. Millman para The Wall Street Journal.--
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