El 8 de marzo de 2014 desapareció el Vuelo MH370 de Malaysia
Airlines, realizado por un Boeing 777-200ER, modelo 2H6ER, matrícula 9M-MRO, nº de construcción 28420, nº de línea 404, con 227 pasajeros (incluidos dos bebés) y 12 tripulantes, un hecho que originó todo un
misterio que se mantiene hasta el día de hoy. Constituye uno de los
grandes misterios de la aviación, si no es el más grande de los
misterios de la aviación.
Desde entonces se ha investigado, éste impresionante suceso, por una
impresionante cantidad y variedad de expertos y entendidos en la temática.
En gran medida se puede leer el seguimiento que hicimos en ése blog en los
post relacionados, al final de ésta entrada.
En éstos días se conoció información sobre un nuevo
estudio
sobre la misteriosa desaparición del vuelo MH370. El ingeniero
aeroespacial Richard Godfrey, del Grupo Independiente de Científicos,
afirma haber descubierto datos clave de sus años de investigación sobre la
desaparición del vuelo MH370 en 2014 y sugiere que el piloto, o quien fuera
en los controles del avión, realizó manobras con diversos giros para evitar
ser detectado por los radares antes de que el avión tomara su curso final
hacia algún punto del Océano Índico.
El Ing. Godfrey, en el nuevo
estudio, ha informado que encontraron que la ruta de vuelo del Boeing 777 fue
“significativamente diferente” a la del modelo basado en datos del
satélite. Sus hallazgos se basan en señales de radio débiles que
cubren la Tierra, conocidas como la red de “reporte de propagación de
señales débiles”, o WSPR por sus siglas en inglés. Señala que son una
especie de “cables de trampa electrónicos” que disparan señales invisibles
cuando el avión los cruza. Por lo que las señales pueden utilizarse para
rastrear la aeronave.
|
| WSPR links, uno de los gráficos del estudio del Ing. Godfrey |
El
estudio
del Ing. Godfrey concuerda con la trayectoria de vuelo en general del MH370
a partir de los datos del satélite, que señala que el sitio en que se
estrelló está a 34.5 grados al sur suroeste de la costa oeste de Australia.
Pero la investigación sugiere que el piloto cambió la dirección y velocidad
varias veces para evitar dar una idea clara de a dónde iba.
El Ing. Godfrey
informó
que en este estudio describe "un sistema para la detección y seguimiento
global de cualquier aeronave, en cualquier lugar y en cualquier momento
(GDTAAA). El sistema toma datos de WSPRnet y los introduce automáticamente
en un sistema de seguimiento de vuelos. La detección y el seguimiento global
de aeronaves es posible utilizando una forma de cables de disparo
electrónicos. Los cables de disparo son enlaces WSPR anómalos y arcos de
satélite de Inmarsat basados en los datos de Desplazamiento de tiempo de
ráfaga (BTO) y Desplazamiento de frecuencia de ráfaga (BFO). Los indicadores
de posición de la ruta de vuelo son múltiples cables de disparo que se
cruzan en un punto determinado. Los indicadores de progreso de la
trayectoria de vuelo son cables de un solo viaje que se alinean con la
posición prevista de una aeronave siguiendo una trayectoria determinada a
una velocidad de tierra determinada".
Las conclusiones de Godfrey sugieren que el piloto al mando del avión
podría haber seguido una "trayectoria de vuelo cuidadosamente planificada
para evitar" revelar el rumbo del avión.
Los datos recibidos por satélite de la investigación indican que el vuelo,
que inicialmente se dirigía a Pekín, dio un giro inesperado de 180 grados
y volvió a cruzar la península malaya y el estrecho de Malaca. Esto
coincidió con los datos iniciales de la investigación. La combinación de
los datos de los satélites con los del WSPR ofrece, según Godfrey, una
visión más precisa de la trayectoria del vuelo y de la ubicación del
momento en que el avión desapareció y del posible lugar del accidente, a
34,5 grados sur, al suroeste de Australia Occidental, cerca de la línea
imaginaria conocida como el "séptimo arco", la posible ubicación del avión
en el momento de su séptimo ping por satélite.
Según Godfrey, ambos sistemas fueron diseñados para otro propósito que
no es la detección, identificación y localización de aviones. Sin
embargo, juntos los dos sistemas pueden utilizarse para detectar,
identificar y localizar el MH370 durante su trayectoria de vuelo hacia
el sur del Océano Índico.
Antes de desaparecer del radar, los datos de Godfrey revelan varios
cambios inusuales de velocidad y dirección en el vuelo MH370 que
supuestamente fueron diseñados para evitar las rutas de los vuelos
comerciales. Esto podría haber dejado pistas falsas en rutas no
oficiales alrededor del extremo occidental de Indonesia y el Océano
Índico. El análisis de Godfrey sugiere que los cambios de velocidad
estaban muy por encima de los programas de velocidad regulados que se
encuentran en los modos de crucero de largo alcance (LRC) o de máximo
alcance (MRC).
"El piloto del MH370 en general evitó las rutas de vuelo oficiales de las
18:00 UTC (02:00 hora estándar del oeste de Australia) en adelante, pero
utilizó puntos de paso para navegar en trayectorias de vuelo no oficiales en
el Estrecho de Malacca, alrededor de Sumatra y a lo largo del sur del Océano
Índico. La ruta de vuelo sigue la costa de Sumatra y vuela cerca del
Aeropuerto de Banda Aceh. Parece que el piloto tenía conocimiento de los
horarios de operación de los radares de Sabang y Lhokseumawe, y que en noche
de fin de semana, en tiempos de poca tensión internacional, los sistemas de
radar no estaban en funcionamiento”. Ing. Richard Godfrey,
Global Detection and Tracking of Aircraft as used in the Search for
MH370. 1st May 2021.
El Ing. Richard Godfrey señala que la intrincada naturaleza de los
datos implica un despiste cuidadosamente coordinado que requiere un nivel de
planificación y detalle que "implica una mentalidad que querría ver este
complejo plan correctamente ejecutado hasta el final".
 | ||
| ¿Cuántas trayectorias en línea recta para MH370? Godfrey MH370 CAPTIO-Analysis. Visto en
|
En fin, es otro muy interesante aporte a la gran cantidad de estudios y teorías sobre lo ocurrido, y para tenerlo muy en cuenta. Vale el tiempo de seguimiento que se le haga en éste tea al experto.
No obstante, hay que tener bien en claro que desde un principio los expertos han indicado que
"no vamos a tener ninguna buena respuesta hasta que los funcionarios pongan
sus manos sobre las mal llamadas "cajas negras" del avión, la grabadora de
datos de vuelo (FDR) y del registrador de voz en cabina (CVR). Y eso no
ocurrirá hasta que se encuentre finalmente el avión.
Sin dudas éstos estudios ayudan a encontrarlo.
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